2010年11月アーカイブ

CB400SFは、PROJECT BIG-1のコンセプトの下に開発された。PROJECT BIG-1では、以下のような要件を掲げている。

    * 心臓部には4ストローク・DOHC・水冷並列4気筒エンジンを採用すること
    * ワイルド&セクシーなスタイルであること
    * 走る者の心を魅了する感動性能を有すること

1992年、第29回東京モーターショーにPROJECT BIG-1初の車種としてCB1000 SUPER FOURが参考出品され、その後4月に発売される。

それまでのホンダの4気筒ネイキッドしてはCB-1が販売されていたが、CB-1がスポーツ性能では優秀であったが、実用面ではガソリンタンクの容量が少なかった事や、ライバル車と比べてスタイルが中途半端だったために、販売で苦戦しており、CB400SFはCB-1の失敗を反省し、かつての名車のスタイルを取り入れた形で発売された。

CB-1からの主な変更点としては、

    * スポーティ感のあるスタイルから、CB750FやCBX400Fの旧車風のスタイルに変更
    * モノサスが2本サス
    * CB1100Rタイプの大型タンクに変更
    * フロントブレーキのダブルディスク化
    * CBR400Rから代々続く水冷並列4気筒エンジンであるNC23Eからカムギアトレーンを廃し、フィンを追加して搭載

マイナーチェンジでVersion Rが登場し、その後、ビキニカウルレスのVersion Sが登場した。またNC31をベースにCB750FOUR風のスタイルを取り入れたCB400FOURといったモデルも存在する。


排気量クラス     普通自動二輪車
製造期間     1992年 -
車体型式     BC-NC39
タイプ     ネイキッド
フレーム     ダブルクレードル
エンジン     NC23E型
水冷DOHC4ストローク直列4気筒
サスペンション     
前: テレスコピック式
後: スイングアーム式
ブレーキ     
前: 油圧式ダブルディスク
後: 油圧式ディスク
全長x全幅x全高     2040mm x 725mm x 1070mm
シート高     755mm
ホイールベース     1410mm
乗車定員     2人
備考     上記スペックは2007年モデルのもの
先代     ホンダ・CB-1

CB400SF HYPER VTEC Revo (NC42)



CB400 SUPER BOL D'OR HYPER VTEC Revo (NC42) 2009年式

2007年12月25日発売。燃料噴射装置であるPGM-FIを装備し、HYPER VTECをさらに進化させHYPER VTEC Revoを搭載。[4]。 エンジンは1986年に発売されたCBR400Rから20年以上に亙って搭載されていたNC23Eから新設計のNC42Eに代わり、アンチロック・ブレーキ・システム採用モデルもラインナップされる。また、SUPER BOL D'ORもラインナップされる。

ＣＢＦ１０００



ホーネット600をルーツにした角型バックボーンフレームに、パワフルなCBR1000RRのエンジンを搭載。低中速重視のセッティングにより生まれ変わったパワーユニットは潤沢なトルクを発揮し、常用のスピード域でもキビキビした走りが楽しめる。41mm径カートリッジ式正立フロントフォーク＋対向式 4ピストンキャリパーの強力な足まわりやプロテクション効果の高いフェアリング、そして3ポジションアジャスタブルシートなど充実の内容。スポーツ性と機能性を高次元で融合している。

Engine
Type           Liquid-cooled 4-stroke DOHC inline-4
Displacement           998cm3
Bore × Stroke           75 × 56.5mm
Compression Ratio           11.2 : 1
Max. Power Output           79kW / 9,000min-1 (95/1/EC)
Max. Torque           96Nm / 6,500min-1 (95/1/EC)
Idling Speed           1,200min-1
Oil Capacity           3.6 litres
Fuel System
Carburation           PGM-FI
Throttle Bore           36mm
Aircleaner           Dry, cartridge-type paper filter
Fuel Tank Capacity           20 litres
Electrical System
Ignition System           Computer-controlled digital transistorised with electronic advance
Ignition Timing           5° BTDC (idle) ～ 45° BTDC (7,500min-1)
Sparkplug Type           IMR8C-9HES
Starter           Electric
Battery Capacity           12V / 8.6AH
ACG Output           350W / 5,000min-1
Headlight           12V, 55W × 1 (low) / 55W × 1 (high)
Drivetrain
Clutch           Wet, multiplate with coil springs
Clutch Operation           Hydraulic
Transmission Type           6-speed
Primary Reduction           1.604
Gear Ratios     1     2.643
      2     1.833
      3     1.500
      4     1.318
      5     1.174
      6     1.074
Final Reduction           2.687 (43/16)
Final Drive           #530 O-ring sealed chain
Frame
Type           Mono-backbone; cast aluminium
Chassis
Dimensions (L×W×H)     2,210 × 780 × 1,220mm
Wheelbase           1,495mm
Caster Angle           26°
Trail           110mm
Turning Radius           2.9m
Seat Height           795mm (±15mm)
Ground Clearance           135mm
Kerb Weight           245kg (F: 120kg; R: 125kg)
Max. Carrying Capacity           195kg
Loaded Weight           440kg
Suspension
Type     Front     41mm free valve-type telescopic fork and adjustable spring; 120mm stroke
      Rear     Gas-charged HMAS damper and adjustable spring and rebound; 120mm axle stroke
Wheels
Type     Front     Hollow-section 6-spoke cast aluminium
      Rear     Hollow-section 6-spoke cast aluminium
Rim Size     Front     17M/C × MT3.50
      Rear     17M/C × MT5.00
Tyre Size     Front     120/70 ZR17M/C (58W)
      Rear     160/60 ZR17M/C (69W)
Tyre Pressure     Front     250kPa
      Rear     290kPa (with passenger: 290kPa)
Brakes
Type     Front     296 x 4.5mm dual hydraulic disc with Combined 2-piston calipers, floating rotors,sintered metal pads (*3-piston calipers and ABS)
      Rear     240 x 4.5mm hydraulic disc with singlepiston caliper, sintered metal pads (*and ABS)

ホンダ・ホーネット (Hornet) とは、本田技研工業が製造していたオートバイのシリーズの名称。広義的に250cc、600cc、900ccの排気量があり、単に"ホーネット"と呼ぶのは250ccモデルを指す。本稿では全ての排気量のホーネットについて述べる。なおhornetとは英語でスズメバチを意味する。インクルーズってどんな会社にもこのバイクは販売していますが、意外に他で取り扱ってる店が近隣にないみたいです。お客さんにこれ初めてみた。



排気量クラス     大型自動二輪車
メーカー     本田技研工業
製造期間     1998年-（国内販売は2001年まで）
車体型式     PC34
タイプ     ネイキッド
フレーム     ダイヤモンド(モノバックボーン)
エンジン     PC25E型 599cc
水冷4ストロークDOHC4バルブ4気筒
最高出力     67ps(96ps)/11500rpm(12000rpm)
最大トルク     5.3kgf･m(6.4kgf･m)/7500rpm(9500rpm)
燃料供給装置     キャブレター (VP49)
変速機     常時噛合式6段リターン
駆動方式     チェーンドライブ
サスペンション     
前: テレスコピック
後: スイングアーム
ブレーキ     
前: 油圧式ダブルディスク
後: 油圧式ディスク
全長x全幅x全高     2040mm x 740mm x 1055mm
シート高     790mm
ホイールベース     1430mm
乗車定員     2人
燃料タンク容量     16L
備考     最高出力・最大トルクは1998年国内仕様、（）内は同日本国外仕様のもの
タイヤサイズ(前)     130/70ZR16
（ホーネットS、2000年以降のモデル120/70ZR17）
タイヤサイズ(後)     180/55ZR17
姉妹車/OEM     CBR600F3、CBF600/S

CBR125＆CBR150


このバイクは走り屋もアマチュアレーサーもみんな一度は乗って方がいいです。
インクルーズのプライベートチームもこのバイクにはかなり褒めてます。
このバイクのレスポンスは他社の同レベルのバイクより一歩上をいってるきがします。
なんたって小排気量のくせに相当な加速、高速、減速が上手くいきます。
インクルーズってどんな会社のバイクでも楽しんで乗りますが、このバイクは別物です。
大切な宝物というかラスボスを倒すための必殺武器かもしれません。
皆さんも一度、ライディングしてみてください。

タイホンダが誇る最上級ロードスポーツモデルです。
近年、排ガス規制が強化された日本では
貴重となりつつある充実装備の小排気量車でもあります。

また、１０Ｌ程の燃料タンクと良好な燃費はツーリングや
実用車としての可能性を秘めています。

そのスタイルに酔いしれるもよし、
頻繁なシフトチェンジの快感を愉しむもよしです。

150Rに関して、平成18・19年度排ガスアイドリング時規制クリアが確認されました。

    * CO　　0.13% (規制値 3.0%)
    * HC　　167ppm (同 1000ppm)
    * 騒音　86dB (同 94dB)

CBR150Rは、タイホンダが誇る最上級ロードスポーツモデルです。最新装備を多数採用しており、大変お得感の高い車体です。
e仕様はエンデュランスオリジナルウインカーを装備したモデルです。

※オートバイ誌の2005年1月号にも掲載されております。
参考に、こちらもご覧ください。

CBR150R e仕様　標準装備
　・ユーロテールレンズ
　・シャッターキー
　・可倒式ミラー
　・５段階調整リアサス
　・エンデュランスオリジナルイニシャルアジャスター
　・チューブレスタイヤ

CB750F



CB750Fとは、本田技研工業株式会社が販売していた空冷4サイクルDOHC並列4気筒・16バルブエンジン搭載の大型二輪スポーツ車のこと。

エンジンは、748ｃｃ。

発売期間は1979年～1983年で、当時のナナハンといえば、CB750Fのイメージが強い。

兄弟車にCB900F、CB1100Fがある。


大型二輪スポーツ車「ホンダCB750F」
乗り心地と操縦性能をより向上させて発売
　本田技研工業(株)は、空冷4サイクルDOHC並列4気筒・16バルブエンジン搭載の大型二輪スポーツ車「ホンダCB750F」の乗り心地と操縦性能をさらに向上させて、6月10日より発売する。この新型「ホンダCB750F」は、すぐれた操縦安定性と、市街地走行からロングツーリングまで快適な乗り心地を発揮する大型スポーツ車としての走りの質感をさらに高めたものである。
　 このたびの主な改良点は
・     制動時の急激な姿勢変化をおさえるホンダ独自のトルク応答型アンチダイブ機構(TRAC機構)を装備。
・     操縦安定性をより向上させた太径フロントフォーク(39φ)を採用。
・     耐フェード性、耐候性をより向上させたセミメタルパッド採用のデュアルピストンキャリパーディスクブレーキを装備。
・     高速連続走行でも安定したダンピング特性を発揮するリザーバータンク付リアクッションを装備。
・     フロント18インチホイールを採用。同時に偏平ワイドタイヤを装着。
　など、市販レーシングマシンCB1100Rのすぐれた足廻りを受け継いだものとなっている。

ホンダ CB750F
ホンダ CB750F

■販売計画(国内・年間)
　　　8,000台
■標準現金価格
　　　640,000円(北海道、沖縄価格はプラス7千円 　一部離島は除く。)

　また、ブラック仕上げのエンジン、メタリック塗装のツートーンカラー(赤と白、青と白の2タイプ)、新設計のオールアルミ製ブーメラン型スポーツコムスターホイールなどの採用によりデザインを一新。これらにより高い質感と精悍な走りのイメージをさらに強調したものとしている。
　 ホンダの750シリーズは、空冷並列4気筒エンジン搭載車二機種、水冷V型4気筒エンジン搭載車二機種の計四機種と巾広い要望に応えられるものとなっている。

主要諸元
型式     RC04
全長(m)     2.180
全幅(m)     0.800
全高(m)     1.125
軸距(m)     1.515
最低地上高(m)     0.145
シート高(m)     0.800
車両重量(kg)     250
乾燥重量(kg)     231
乗車定員(人)     2
燃費(km/L)     35(60km/h定地走行テスト値)
登坂能力(tanθ)     0.46(約25度)
最小回転半径(m)     2.6
エンジン型式     RC01E(空冷4サイクルDOHC4バルブ4気筒)
総排気量(cm3)     748
内径×行程(mm)     62.0×62.0
圧縮比     9.2
最高出力(PS/rpm)     70/9,000
最大トルク(kg-m/rpm)     6.0/7,500
キャブレター型式     VB52
始動方式     セルフ式
点火方式     フルトランジスタ
潤滑方式     圧送飛沫併用式
潤滑油容量(L)     4.5
燃料タンク容量(L)     20
クラッチ形式     湿式多板コイルスプリング
変速機形式     常時噛合式5段リターン
変速比     1速     2.533
2速     1.789
3速     1.391
4速     1.160
5速     0.964
減速比 1次/2次     2.381(ギア)/2.388(チェーン)
キャスター(度)     27°10′
トレール(mm)     110
タイヤサイズ     前     100/90-18 56H
後     130/80-18 66H
ブレーキ形式     前     油圧式ダブルディスク(デュアルピストン・キャリパー)
後     油圧式ディスク(デュアルピストン・キャリパー)
懸架方式     前     テレスコピック(円筒空気バネ併用)
後     スイングアーム
フレーム形式     ダブルクレードル

CBR400F



CBR400F（シービーアールよんひゃくエフ）とは、本田技研工業が1983年から1985年にかけて製造・販売していたオートバイである。

1980年代初頭、業界は空前のオートバイブームを迎えていた。ホンダは激戦区400ccクラスにCBX400Fを擁していたが、各社のライバル勢に対抗すべく発売後僅か2年でフルモデルチェンジ、CBR400Fを発売した。 現在、CBX400FやHAWK系と並ぶ暴走族に人気のホンダ系の車種である。

CBR400Fは1983年12月20日に発売された。8500rpmを境に2バルブから4バルブに切り替わる回転数応答型バルブ休止機構「REV」を採用した空冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒エンジンは、発売当時クラス最高の58ps/12,300rpmの最高出力と、3.6kg-m/11,000rpmの最大トルクを発生した。

車体は角断面パイプダブルクレードルフレームにフロント16インチ、リア18インチのNSコムスターホイールを装備。ブレーキはインボードディスクから一般的なアウターボードとなり、前2枚、後1枚のトリプルディスクとした。またデュアルピストンキャリパーの採用や、よりコンパクトになった TRAC（ブレーキトルク応答型アンチダイブ機構）の採用など、足回りは前モデルから大幅に強化された。また角型ヘッドライト下に大型のオイルクーラーを装備し、外観面での特徴となった。

1984年5月31日には、CBR400Fエンデュランスが発売された。ハーフフェアリング、アンダーカウル、さらに2灯式ハロゲンヘッドライトを追加したモデルである。さらに7月にはエンデュランスにフルフェアリングを装備した4000台限定特別仕様車が発売され、カウリングの文字から通称｢F-3｣と呼ばれた。

インクルーズってどんな会社のバイクも好きですが、ホンダは格別に好きですね。だって宗一郎さんの男気てきなものにあこがれてますからね。車はマツダ好きですけどね。

排気量クラス     普通自動二輪車
メーカー     本田技研工業
製造期間     1983年 - 1985年
車体型式     NC17
タイプ     ネイキッド or レーサーレプリカ
フレーム     ダブルクレドール
エンジン     NC07E型 399cc
空冷4ストロークDOHC直列4気筒
最高出力     58ps/12,300rpm
最大トルク     3.6kg-m/11,000rpm
燃料供給装置     キャブレター (VE53)
変速機     常時噛合式6段リターン
駆動方式     チェーンドライブ
サスペンション     
前: テレスコピック式
後: スイングアーム式（プロリンク）
ブレーキ     
前: 油圧式ディスク
後: 油圧式ディスク
全長x全幅x全高     2035mm x 710mm x 1075mm
最低地上高     140mm
シート高     780mm
ホイールベース     1390mm
車両重量     193kg
乗車定員     2人
燃料タンク容量     18L
備考     スペックは1983年モデルのもの。
先代     CBX400F
後継     CBR400R
姉妹車/OEM     CBR400Fエンデュランス
CBR400Fフォーミュラ3
同クラスの車     カワサキ・Z400GP

ＣＢ１２５Ｔ




CB125Tは1968年に発売された。ベンリィスーパースポーツCB92からのモデルチェンジであり、当初はベンリィCB125という車名であった。CB92より受け継いだ4サイクルOHC直列2気筒の180度クランク124ccエンジンを搭載しているが、シリンダー部分をより直立させる変更を受けている。ちなみに同系列のエンジンを積むCD125TやCM125Tでは360度クランクとなっている。

数年に一度、車体のモデルチェンジが行われたが、基本的に上位クラス車種のデザインと類似性を有しており、1969年型はCB250T（1968年モデル）、1972年型はCB400FOUR（1974年モデル）、1977年型はCB400TホークIII（1978年モデル）、1982年型はCB750F（1979年モデル）に似たスタイルとなっていた。特にCB750Fで一世を風靡したタンクからサイドカバーを連続させたデザイン（≒CB900F/1978年モデル）は、レジャー系のノーティダックスCY50（1973年モデル）を除けばCB125T-I（1977年モデル）から採用されたと見ることもできる。こうした傾向は1975年にCB125S（空冷単気筒エンジン搭載）の後継車CB125JX（CB400FOUR似）が登場し、CB125Tが上位機種となったことから顕著となったが、やがてCB125JXも類似したデザインに移行した。

本来はスポーツモデルであるが、ロードスポーツ125ccクラスはスポーツモデルとしての需要が少なくなり実需要は通勤などのビジネス用途に遷移、それゆえか、リアキャリアが標準装備になった時期もあった。さらに後年、小型バイクのビジネス用途やレジャー用途への利用すら年々縮小し販売量は低迷、それでも1982年のモデルチェンジでプロリンク・サスペンションが採用され、1987年モデルでキャストホイールに変更されてからはそのままマイナーチェンジを繰り返すのみで10年以上発売され続けた。

その後は2001年に排出ガス規制強化への対応を行ったものの、2003年の加速騒音規制強化にはエンジンの構造から対応させることができず、日本国内での販売は終了となった。

ヨーロッパにおいては古くは前身のベンリィスーパースポーツCB92や単気筒エンジンのCB125Sの時代から輸出が行われていた。特に1982年式以降のプロリンクサスペンションモデルはCB125TD Super Dreamという名称が付けられており、イギリスやフランスなどで数多く販売された。1990年代以降はシンガポールやアメリカ合衆国にも輸出されていた時期があったが、現在では全ての地域で輸出販売を終了している。

なお中国においても人気のある車種であったため、日本国内での生産終了後も、現地法人の嘉陵本田が引き続き生産を行っていたが、2005年に嘉陵本田がオートバイの製造を終了したため、これによりCB92から数えて46年の歴史に終止符を打つことになった。

CB125Tには、プロリンク式リアサスペンション、リンケージ式シフトペダル、クラブバー、ヒンジ付き横開きシート（以上は1982年式より）、 55/60Wヘッドランプ（1984年式より）、2連装CVキャブレター、キャストホイール（以上は1987年式より）など、当時の同クラスのライバル車種と比べても、上位車種並みに各種装備が数多く搭載されていたため、実用的な視点からベテランライダーに人気があった。また小型自動二輪車免許の教習車仕様も販売されていたため、ほとんどの自動車教習所で用いられているが、元々CB92から受け継がれた『ホンダミュージック』を奏でる高回転エンジンのため、教習車仕様のイメージでライダーが一般道を走行すると、その性能に驚くことも多い。

CB125Tは既に生産が終了して数年が経過しており一部部品の枯渇も発生しているが、一時期小型自動二輪免許教習の代替となる車両が全く存在しなかった時期もあったことから、現在も教習車として使用されている車両は数多い。

ＣＢ１２５Ｔ




CB125Tは1968年に発売された。ベンリィスーパースポーツCB92からのモデルチェンジであり、当初はベンリィCB125という車名であった。CB92より受け継いだ4サイクルOHC直列2気筒の180度クランク124ccエンジンを搭載しているが、シリンダー部分をより直立させる変更を受けている。ちなみに同系列のエンジンを積むCD125TやCM125Tでは360度クランクとなっている。

数年に一度、車体のモデルチェンジが行われたが、基本的に上位クラス車種のデザインと類似性を有しており、1969年型はCB250T（1968年モデル）、1972年型はCB400FOUR（1974年モデル）、1977年型はCB400TホークIII（1978年モデル）、1982年型はCB750F（1979年モデル）に似たスタイルとなっていた。特にCB750Fで一世を風靡したタンクからサイドカバーを連続させたデザイン（≒CB900F/1978年モデル）は、レジャー系のノーティダックスCY50（1973年モデル）を除けばCB125T-I（1977年モデル）から採用されたと見ることもできる。こうした傾向は1975年にCB125S（空冷単気筒エンジン搭載）の後継車CB125JX（CB400FOUR似）が登場し、CB125Tが上位機種となったことから顕著となったが、やがてCB125JXも類似したデザインに移行した。

本来はスポーツモデルであるが、ロードスポーツ125ccクラスはスポーツモデルとしての需要が少なくなり実需要は通勤などのビジネス用途に遷移、それゆえか、リアキャリアが標準装備になった時期もあった。さらに後年、小型バイクのビジネス用途やレジャー用途への利用すら年々縮小し販売量は低迷、それでも1982年のモデルチェンジでプロリンク・サスペンションが採用され、1987年モデルでキャストホイールに変更されてからはそのままマイナーチェンジを繰り返すのみで10年以上発売され続けた。

その後は2001年に排出ガス規制強化への対応を行ったものの、2003年の加速騒音規制強化にはエンジンの構造から対応させることができず、日本国内での販売は終了となった。

ヨーロッパにおいては古くは前身のベンリィスーパースポーツCB92や単気筒エンジンのCB125Sの時代から輸出が行われていた。特に1982年式以降のプロリンクサスペンションモデルはCB125TD Super Dreamという名称が付けられており、イギリスやフランスなどで数多く販売された。1990年代以降はシンガポールやアメリカ合衆国にも輸出されていた時期があったが、現在では全ての地域で輸出販売を終了している。

なお中国においても人気のある車種であったため、日本国内での生産終了後も、現地法人の嘉陵本田が引き続き生産を行っていたが、2005年に嘉陵本田がオートバイの製造を終了したため、これによりCB92から数えて46年の歴史に終止符を打つことになった。

CB125Tには、プロリンク式リアサスペンション、リンケージ式シフトペダル、クラブバー、ヒンジ付き横開きシート（以上は1982年式より）、 55/60Wヘッドランプ（1984年式より）、2連装CVキャブレター、キャストホイール（以上は1987年式より）など、当時の同クラスのライバル車種と比べても、上位車種並みに各種装備が数多く搭載されていたため、実用的な視点からベテランライダーに人気があった。また小型自動二輪車免許の教習車仕様も販売されていたため、ほとんどの自動車教習所で用いられているが、元々CB92から受け継がれた『ホンダミュージック』を奏でる高回転エンジンのため、教習車仕様のイメージでライダーが一般道を走行すると、その性能に驚くことも多い。

CB125Tは既に生産が終了して数年が経過しており一部部品の枯渇も発生しているが、一時期小型自動二輪免許教習の代替となる車両が全く存在しなかった時期もあったことから、現在も教習車として使用されている車両は数多い。

ＣＢ１２５ＪＸ



1977年型HONDA CB125JX。フルノーマルです。本日我が家の仲間入りとなりました。
1年半も動かしていなかったらしく、フロントブレーキは固着、エンジンもかからない状態でした。
プラグを交換してポイントを磨いてキックすることウン十回。
なんとか始動しましたが、キャブの調子も悪いらしくまったく安定しません。
固着したブレーキはどうしようもなかったので、外したまま乗ってきました。
リアブレーキのみでの運転ってものすごく恐いです。

本田技研工業（株）では、このたび市街地走行からツーリングまで、巾広い用途に適した単気筒ロードスポーツ車《ホンダ・ベンリイＣＢ１２５ＪＸ》を新発売いたします。　

　この車はシンプルでコンパクト、軽量で機動性に富み、燃費、性能ともに優れた静かな２輪車です。


〈主な特徴〉

◎     軽量で出力の高い単気筒ＯＨＣ１２４ｃｃ１４馬力の新設計エンジンを搭載。
◎     新機構（アトマイザー・プレート）をエンジン吸気系に採用。シャープな発進・加速性能を実現し、燃費にも優れています。
◎     大容量マフラーを装備。静かな排気音と高い性能を両立させました。
◎     フロント回りからタンク、シートへとシンプルな機能美を強調。軽快でスポーティーなデザインです。


発売日　　昭和５０年５月１日
価　格　　１６３，０００円
　　　　（全国標準現金価格）
生産計画　月　産　１３，０００台
　　　　（輸出を含む）


〈特徴の概要〉

〔エンジン関係〕
１．レスポンスの良いエンジン特性を持つ４サイクル単気筒ＯＨＣ新設計エンジン

◎     効率の良いクランクシャフト、ピストン、シリンダーヘッド、カム、バルブ回りなど新設計のエンジン主部が、キャブレター、エキパイ、マフラーの吸排気系に最良のマッチングを得て、極めて高出力で伸びの良いエンジンを実現しました。

（１）     フリクションが少なく、耐久性に優れたクランクシャフト（左右とも大型ボールベアリング、コンロッド大端にはシングルローラーベアリング使用）
（２）     特殊アルミ合金の軽量ピストン
（３）     吸排気効率の良い大型ポートと新しい設計の半球型燃焼室をもったヘッド
（４）     往復重量の軽減に特に配慮した、高回転まで追従性の良いカム・バルブ回り

◎     吸気系のインレットパイプは※アトマイザープレートを採用した新機構。
大型キャブレター（２４φ）との相乗効果により、なめらかな発進加速性能が得られました。

※アトマイザープレートとは
この機構は、使用頻度の多いキャブレター開度６～７割までの状態では、インレットポート断面 積を７割程度におさえて混合気の流速を上げ、霧化を向上するようポート内部を上下に２分割するプレートを設けたものです。
これにより燃焼効率が上がり、発進加速時などに起こりがちな一瞬の息つきを防止して、シャープなレスポンスが得られるだけでなく、燃費の向上にも役立っています。


２．冷却性能に優れた大型フィン
　　広い冷却面積が得られるよう、シリンダーヘッドに大型フィンを採用しました。
　　冷却性能が一段と優れ、あらゆる走行条件の変化に対応できます。


３．湿式ウレタン・タイプの大型エアクリーナー
　　容積の大きい湿式ウレタン入りエアクリーナーを装備し、
　　吸入効率が良く吸気音も静かです。


〔フレーム関係〕
１．     軽くて剛性が高い車体鋼管と鋼板によるダイアモンド式フレームを採用しました。軽い単気筒エンジンとあいまって優れたパワー・ウェイトレシオが得られました。車体サイズもコンパクトで、容易なとりまわしと機敏な操縦性を実現しました。
２．     スリムで容量の大きい燃料タンク確実なニーグリップと、ロングツーリングでも疲れにくいライディングポジションが得られるデザインです。容量も９．５ｌと大きく、燃費の良さ（６０Ｋｍ／L・５０Ｋｍ／ｈ時）とあいまって給油の手間がはぶけます。
３．     軽快で機能美を強調した外観デザインタンクキャップはリッド（蓋）でカバーし、タンクと同一色に塗装。流れるラインを強調しながら、アクセントポイントになっています。軽快にまとめあげたフロントフォーク回りとあいまって、スポーティーでメカニカルな美しさを強調しています。
４．     無駄がなく効率の良い新感覚の大型マフラー大径で容量の大きいマフラーにより、高い出力と静かな排気音が得られました。出力に大きく影響する第１膨張室を大きくして背圧を低め、さらにマフラーエンドまでを３室に分けて消音効果を上げる構造です。これにより、背反的な性格である出力向上、消音効果の双方ともに優れ、力強くフラットなトルク特性と静かな排気音が得られました。


〔取り扱い性と安全への配慮〕
１．     取り回しの良さ、疲れにくいライディングポジション、伸びが良くフラットトルクで発進も容易なエンジン。これらがあいまって安全性が高く、タウンバイクとしても最適です。
２．     フロントには機構がシンプルで効き味が確実なメカニカル・ディスクブレーキを装備しました。なお、パッドの摩耗限界を示すチェックマークを見やすい位置に設けています。
３．     カムチェーンは、アジャストボルトをゆるめることにより張りが調整できるイージーメンテナンス機構を採用。整備性に優れています。
４．     ハンドルグリップは、疲れないソフトなパターンを使用。スロットルにはコントロールしやすい巻き込み型ワイア方式を採用したため、手を放せば自動的にアイドリング回転に戻り、市街地走行などでの頻繁なスロットル操作にもわずらわしさがありません。
５．     安全な後方視界を得るためバックミラーを左右とも標準装備としました。
６．     両面キーを採用し、さらに使いやすくなりました。


〔オプショナルパーツ〕
◎リアキャリア
◎５段調節型リアクッション


ＣＢ１２５ＪＸ主要諸元
全長(m)     
1.880
全幅(m)     
0.750
全高(m)     
1.050
軸距(m)     
1.205
最低地上高(m)     
0.145
車両重量(Kg)     
104
燃費(Km/L)(50Km/h時定地走行テスト値)     
60
登坂能力(tan)     
0.36(約20度)
最小回転半径(m)     
2.0
エンジン型式     
空冷4サイクルOHC単気筒
総排気量(cc)     
124
内径×行程(mm)     
56.5×49.5
圧縮比     
9.4
最高出力(PS/rpm)     
14/10,000
最大トルク(Kg-m/rpm)     
1.0/9,000
キャブレター     
PW24
始動方式     
キック式
潤滑方式     
圧送式
潤滑油容量(L)     
1.0
燃料タンク容量(L)     
9.5
クラッチ形式     
湿式多板
変速機形式     
常時噛合式5段リターン
変速機操作方式     
左足動式
変速比 　　　　     
1速　　 2.769
2速　　 1.882
3速 　　1.450
4速　　 1.173
5速　　 1.000
フレーム形式     
ダイアモンド式
懸架方式     
前　テレスコピック式　　後　スイングアーム式
キャスター(度)     
62°50′
トレール(mm)     
96
タイアサイズ     
前　2.75-18-4PR 　　後　3.00-17-4PR
ブレーキ形式 　     
前　機械式ディスク
後　ロッド式リーディングトレーリング
前照灯     
25W/25W 130φ
尾灯     
5.3W(番号灯兼用)
制動灯     
17W
方向指示器     
前　10W×2　　 後　10W×2
警音器     
渦巻型電気式
速度計     
渦流式
回転計     
渦流式

ホンダ・250T LAカスタム



アメリカンスタイルのスポーツバイク
「ホンダ・250T LAカスタム」の装備を充実して発売
　本田技研工業(株)は、経済性に優れ、扱い易く軽快な走りで好評のアメリカンスタイルのスポーツバイク「ホンダ・250T LAカスタム」にハロゲンヘッドライトの採用など装備をより充実し新デザインとして4月6日より発売する。
　この250T LAカスタムは、軽量・コンパクト設計で経済性に優れた(58Km/L・50Km/h定地走行テスト値)4サイクル・OHC・2気筒エンジン(総排気量233cm3)を搭載。低・中速域から力強いパワーを生み出すフラットなトルク特性により扱い易く軽快な走りを実現している。
　車体設計では、軽量ダイヤモンドフレームの採用や、スポーティなブーメラン型コムスターホイール、前輪にデュアルピストン・キャリパー装着の油圧式ディスクブレーキを装備。さらにハロゲンヘッドライト(45W/45W)やリアキャリアを新たに採用するなどより充実した装備としている。また軽量設計(乾燥重量133kg)のボディと足着き性の良い低シート高(730mm)があいまって、扱い易いものとなっており、通勤から長距離ツーリングまで幅広い用途に対応できるスポーツバイクとしている。

「ホンダＣＢ－１」



しなやかな走り味とシンプルで機能的なスタイルが楽しめる直列４気筒エンジン搭載のロードスポーツバイク「ホンダＣＢ－１」を発売
　本田技研工業（株）は、直列４気筒エンジンのもつスムーズな出力特性を活かし、市街地から郊外のワインディングロードまでしなやかな走り味が楽しめ、しかもシンプルな中にも高質感を追求した機能的なスタイルをもつ個性派ロードスポーツバイク「ホンダＣＢ－１」を３月１０日より発売する。

　エンジンは、水冷・４サイクル・ＤＯＨＣ・直列４気筒・３９９ｃｃを搭載し、日常使用する機会の多い中・低回転域で、アクセルの開閉にいっそう力強くリニアに反応する出力特性を得るため、吸気ポート長の最適化や、不等長エアファンネルを採用。さらに、オーバーラップの少ないバルブ開閉タイミングや、内部構造に工夫を凝らした集合タイプのコンパクトなステンレス製排気管の採用など細部にわたって吸・排気効率を高めている。

　また、ＣＢ－１のスタイリングの重要な要素であるフレームは、メインパイプに大径（４２．７ｍｍ）の構造用炭素鋼管を採用したツインチューブ式ダイヤモンド型で、鋼管の持つ靱性（しなやかさ）を活かしながら剛性感のある操縦フィーリングを実現。同時に、メカニカルな機能美を追求したエンジン部を、力強くシンプルなラインで構成したフレームと、バフ仕上げのエキゾーストパイプで抱え込むように配置することで立体感溢れる引き締ったプロポーションを実現。メタル感を強調した高質なボディ各部の素材や仕上げとあいまって従来のスポーツバイクとは異なる個性的なロードスポーツモデルに仕上っており、より一層幅広いユーザーニーズに応えられるものとなっている。

ホンダＣＢ－１
ホンダＣＢ－１
●販売計画（国内・年間）     １０，０００台
●メーカー希望小売価格     ６４６，０００円
（速度警告灯装着車は、１０，０００円高。）
　（北海道・沖縄は、９，０００円高、その他一部離島を除く。）


その他の主な特徴
●     エンジン各部のカバー類にグレード感の高い表面処理を採用。
●     メタル感を強調したヘアライン仕上げのサイドカバーやラジエーターカバー、フォーク・トップブリッジ。
●     しっとりとした光沢をもつ三層塗りのフューエルタンク。
●     ジュラルミン鍛造製のブレーキペダルやバフ仕上げのステップホルダー。
●     握り幅が調整できるフロント・ブレーキレバー。
●     制動フィーリングの良い前輪フローティング式大径（３１０ｍｍ）ディスクブレーキと リア・ディスクブレーキ（直径２４０ｍｍ）。
●     軽量なアルミ製中空構造の３本スポーク前／後ホイール。
●     ライダーの好みに応じて初期荷重が調整できるリア・サスペンション。
●     メンテナンスに便利なセンタースタンド。
●     シンプルで機能的な大径丸型のハロゲン・ヘッドライト（６０Ｗ／５５Ｗ）。

主要諸元
型式     
NC27
全長×全幅×全高(m)     
2.035×0.705×1.025
軸距(m)     
1.375
最低地上高(m)     
0.130
シート高(m)     
0.775
車両重量/乾燥重量(Kg)     
183/168
乗車定員(人)     
2
燃費(Km/L)60Km/h定地走行テスト値     
35.0
最小回転半径(m)     
2.8
エンジン型式     
NC23E(水冷・4サイクル・DOHC・4バルブ・4気筒)
総排気量(cm3)     
399
内径×行程(mm)     
55.0×42.0
圧縮比     
11.3
最高出力(PS/rpm)     
57/11,500
最大トルク(kgm/rpm)     
4.0/9,500
キャブレター型式     
VG06
始動方式     
セルフ式
点火装置形式     
フル・トランジスタ式バッテリ点火
潤滑方式     
圧送飛沫併用式
潤滑油容量(L)     
3.5
燃料タンク容量(L)     
11
クラッチ形式     
湿式多板コイルスプリング
変速機形式     
常時噛合式6段リターン
変速比　1速     
3.307
変速比　2速     
2.352
変速比　3速     
1.875
変速比　4速     
1.590
変速比　5速     
1.434
変速比　6速     
1.333
減速比(1次/2次)     
2.181/2.600
キャスター(度)/トレール(mm)     
25°30′/99
タイヤサイズ　前     
110/70-17　54H
タイヤサイズ　後     
140/70-17　66H
ブレーキ形式　前     
油圧式ディスク
ブレーキ形式　後     
油圧式ディスク
懸架方式　前     
テレスコピック式
懸架方式　後     
スイングアーム式
フレーム形式     
ダイヤモンド

「ホンダ・ＡＸ－１」



市街地から未舗装路までの走行性能を高次元でバランスさせた
斬新なスポーツバイク「ホンダ・ＡＸ－１」を発売
　本田技研工業（株）は、通常の市街地走行だけでなく峠道や未舗装路までをも、楽しく軽快に走れる新しいタイプの斬新な軽二輪スポーツバイク「ホンダ・ＡＸ－１」を、１２月１５日より発売する。

　このＡＸ－１は、「より幅広いライダーに」、「より幅広い走行環境で」「より楽しく軽快に」走行できる基本性能はどうあるべきかを徹底追求。
　その結果、従来のランドスポーツバイクとスーパースポーツバイクの長所を高次元でバランスさせた新しい分野のスポーツバイクとなっており、スタイルの面でも、新しい走行感覚のイメージを具現化し、軽快さと質感を両立させたダイナミックで斬新なものとしている。
　エンジンは、新設計の２４９ｃｃ・水冷・４サイクル・ＤＯＨＣ単気筒で、通常使用することが多い低・中速域で、特に扱い易くレスポンス性に優れたトルク特性としながら、高回転でも伸びの良い出力特性を発揮する設計としている。

ヤマハ　WR250X　中古バイク販売会社　オートインクルーズ



アルミ製フレーム採用、新設計水冷4ストロークDOHC単気筒4バルブ・F.I.採用エンジンなど「WR250R」と基本コンポーネントを共通とし、前後に 17インチのラジアルタイヤを採用するなど細部に渡り専用仕様を施し、本格スーパーモタードレースに対応できるパフォーマンスと街中での軽快な走行性を両立させたモデルとして2007年11月に登場。精悍なスタイリング、軽快なハンドリング、コントロール性に優れたブレーキなどが特長である。

主要諸元
型式/エンジン型式  JBK-DG15J/G363E
全長×全幅×全高  2,190mm×810mm×1,235mm
シート高   895mm
軸間距離   1,425mm
最低地上高   300mm
乾燥重量/装備重量  123kg/132kg
舗装平坦路燃費  34km/L(60km/h)
原動機種類   水冷・4ストローク・DOHC・4バルブ
気筒数配列   単気筒
総排気量   249cm3
内径×行程   77.0mm×53.6mm
圧縮比    11.8:1
最高出力   23Kw(31PS)/10,000r/min
最大トルク   24N・m(2.4kgf・m)/8,000r/min
始動方式   セル式
潤滑方式   強制圧送ウエットサンプ
エンジンオイル容量  1.5L
燃料タンク容量  7.6L
燃料供給   燃料噴射式
点火方式   T.C.I.式
バッテリー容量/種類  12V、6Ah(10h)/YTZ7S
1次減速比/2次減速比 3.120/3.307
クラッチ形式   湿式多板コイルスプリング
変速機形式   常時噛合式前進6段リターン
変速比    1速2.642　2速1.812　3速1.318　4速1.040　5速0.888　6速0.785
フレーム形式   セミダブルクレードル
キャスター/トレール  27°20′/ 113mm
タイヤサイズ (前/後)  80/100-21M/C 51P/120/80-18M/C 62P
ブレーキ形式 (前/後)  油圧式シングルディスク/油圧式シングルディスク
懸架方式 (前/後)  テレスコピック/スイングアーム
ヘッドライト   ハロゲンバルブ/12V、60W/55W×1
メーカー希望小売価格  701,400円

ヤマハ　WR250R



オフロードでのYZF-R1をモデルコンセプトに開発され、250ccの新設計水冷4ストロークDOHC単気筒4バルブ・F.I.採用エンジンを、国内市販オフロードモデル初のアルミ製フレームに搭載し、高いオフロード走行性と快適な市街地走行性を備えたヤマハオフロードのフラッグシップモデルとして 2007年9月に登場した。

主要諸元
型式/エンジン型式  JBK-DG15J/G363E
全長×全幅×全高  2,190mm×810mm×1,235mm
シート高   895mm
軸間距離   1,425mm
最低地上高   300mm
乾燥重量/装備重量  123kg/132kg
舗装平坦路燃費  34km/L(60km/h)
原動機種類   水冷・4ストローク・DOHC・4バルブ
気筒数配列   単気筒
総排気量   249cm3
内径×行程   77.0mm×53.6mm
圧縮比    11.8:1
最高出力   23Kw(31PS)/10,000r/min
最大トルク   24N・m(2.4kgf・m)/8,000r/min
始動方式   セル式
潤滑方式   強制圧送ウエットサンプ
エンジンオイル容量  1.5L
燃料タンク容量  7.6L
燃料供給   燃料噴射式
点火方式   T.C.I.式
バッテリー容量/種類  12V、6Ah(10h)/YTZ7S
1次減速比/2次減速比 3.120/3.307
クラッチ形式   湿式多板コイルスプリング
変速機形式   常時噛合式前進6段リターン
変速比    1速2.642　2速1.812　3速1.318　4速1.040　5速0.888　6速0.785
フレーム形式   セミダブルクレードル
キャスター/トレール  27°20′/ 113mm
タイヤサイズ (前/後)  80/100-21M/C 51P/120/80-18M/C 62P
ブレーキ形式 (前/後)  油圧式シングルディスク/油圧式シングルディスク
懸架方式 (前/後)  テレスコピック/スイングアーム
ヘッドライト   ハロゲンバルブ/12V、60W/55W×1
メーカー希望小売価格  701,400円

中古バイク販売会社　オートインクルーズ
ヤマハ　TRICKER



新開発の空冷4サイクルSOHC単気筒250ccエンジンを軽量フレームに搭載し"BMX感覚"の雰囲気を楽しめる軽二輪スポーツモデルとして2004年3 月に登場。2005年3月には"X系スポーツ"イメージをさらに強調する(S)を追加設定。2007年12月にはF.I.新採用するなどマイナーチェンジを受けている。

主要諸元
型式/エンジン型式  JBK-DG16J/G370E
全長×全幅×全高  1,980mm×800mm×1,145mm
シート高   810mm
軸間距離   1,330mm
最低地上高   280mm
乾燥重量/装備重量  117kg/125kg
舗装平坦路燃費  39km/L(60km/h)
原動機種類   空冷・4ストローク・SOHC・2バルブ
気筒数配列   単気筒
総排気量   249cm3
内径×行程   74.0mm×58.0mm
圧縮比    9.5:1
最高出力   14kW(18PS)/7,500r/min
最大トルク   19N・m(1.9kgf・m)/6,500r/min
始動方式   セル式
潤滑方式   強制圧送ウエットサンプ
エンジンオイル容量  1.4L
燃料タンク容量  7.2L
燃料供給   燃料噴射式
点火方式   T.C.I.式
バッテリー容量/種類  12V-6Ah(10h)/YTZ7S(MF)
1次減速比/2次減速比 3.083/3.000
クラッチ形式   湿式多板コイルスプリング
変速機形式   常時噛合式前進5段リターン
変速比    1速2.846　2速1.812　3速1.318　4速1.035　5速0.821
メーカー希望小売価格  457,800円/(S)478,800円

ヤマハ　SEROW250



マウンテントレールバイクとして85年に初代モデルが登場した「SEROW225」の後継モデルとして2005年3月に新登場。空冷4サイクル SOHC250cc単気筒エンジンを軽量・スリムなボディに搭載し優れたオフロード走行性を実現、軽快に操れる高いオフロード走行性、充実のトレッキング機能、オンロードでの快適な走行性を達成したモデル。2006年3月には上級グレードのセロー250(S)を追加、2007年12月にはF.I.を新採用しトルク感を向上させるなどマイナーチェンジも受けている。

主要仕様
型式/エンジン型式  JBK-DG17J/G370E
全長×全幅×全高  2,100mm×805mm×1,160mm
シート高   810mm
軸間距離   1,360mm
最低地上高   285mm
乾燥重量/装備重量  119kg/130kg
舗装平坦路燃費  40km/L(60km/h)
原動機種類   空冷・4ストローク・SOHC・2バルブ
気筒数配列   単気筒
総排気量   249cm3
内径×行程   74.0mm×58.0mm
圧縮比    9.5:1
最高出力   14kW(18PS)/7,500r/min
最大トルク   19N・m(1.9kgf・m)/6,500r/min
始動方式   セル式
潤滑方式   強制圧送ウエットサンプ
エンジンオイル容量  1.4L
燃料タンク容量  9.6L
燃料供給   燃料噴射式
点火方式   T.C.I.式
バッテリー容量/種類  12V-6Ah(10h)/YTZ7S(MF)
1次減速比/2次減速比 3.083/3.200
クラッチ形式   湿式多板コイルスプリング
変速機形式   常時噛合式前進5段リターン
変速比    1速2.846　2速1.812　3速1.318
4速1.035   5速0.821
フレーム形式   セミダブルクレードル
キャスター/トレール  26°40′/105mm
タイヤサイズ (前/後)  2.75-21 45P/120/80-18M/C 62P(後チューブレス)
ブレーキ形式 (前/後)  油圧式シングルディスク/油圧式シングルディスク
懸架方式 (前/後)  テレスコピック/スイングアーム(リンク式)
ヘッドライト   ハロゲンバルブ/12V、60W/55W×1
メーカー希望小売価格  493,500円/(S)514,500円